inż. Rafał Wodzicki

Autobusy "Chausson" :

Francuska firma Chausson Asniéres pod Paryżem była niezwykle ważna dla pocz±tków motoryzacji i nie tylko. W okrersie pierwszej wojny ¶wiatowej firma współpracowała z lotnictwem (Eskadra Bocianów) nad chłodnicami do samolotów. Na pami±tkę pozostały bocianie skrzydła w znaku fabrycznym. Po zakupie upadaj±cej firmy Chenard-Walcker z s±siedniego Gennevillers stworzono przed wojn± nadwozie samono¶ne furgonetki sprzedawanej jeszcze jako Chenard-Walcker. Wykorzystano tu amerykańsk± technologię nadwozi metalowych. Następnie stworzono pierwsze w Europie autobusowe nadwozie samono¶ne. Uprzednio nadwozia autobusów były drewniane na podwoziach ciężarówek. Produkcję rozpoczęto w okresie okupacji niemieckiej, dokładnie w czasie, gdy w Polsce była ona wyj±tkowo tragiczna: w 1942 r. było apogeum eksterminacji Żydów, w tym z Francji - oraz Polaków. Pokazuje to przy okazji jaka była różnica między okupacj± w Polsce i Francji. Oznaczało to znaczne wyprzedzenie innych producentów autobusów, którzy z powodów wojennych nie mogli gonić technologii. Spowodowało to znacz±c± poprawę pozycji firmy Chausson, co było widoczne szczególnie w okresie powojennym.

Autobusy te, jako konstrukcja rewolucyjna rozpowszechniły się w Europie i nie tylko. Pocz±tkowo były one produkowane w oparciu o jeden kadłub w wersji dalekobieżnej (autokar) oraz miejskiej. Długo jeszcze te wersje różniły się tylko układem siedzeń, silnikiem, bagażnikiem dachowym i rodzajem drzwi. Firma Societe des Usines Chausson (towarzystwo fabryk Chausson, z central± w Asniéres k. Paryża) zajmowała się elementami blaszanymi, opieraj±c się na elementach podwoziowych marki Renault [reno] i silnikach np. Panhard [pana:r]. St±d zreszt± póĽniej identyczne, jedyne w swoim rodzaju, zawieszenie autobusów Saviem i Renault – z pojedynczymi kołami z tyłu.

Import autobusów do Polski rozpocz±ł się rozpocz±ł się pięć lat póĽniej – w 1947 r. Pierwsza partia przyjechała z Gennevillers na własnych kołach do Warszawy. Były one oznaczone jako typ APH-47 (autobus z wysokoprężnym silnikiem Panhard, model 1947 = autobus Panhard huile 47). We Francji model ten nazywany był Chausson-nez-de-cochon [szos±-nedkosz±], czyli chausson-¶wiński-ryj (ryjek). Była to sensacja w mie¶cie, gdzie komunikacja powojenna odbywała się w znacznej mierze przy użyciu ciężarówek i furmanek. W jednym ze słuchowisk zostało to odnotowane okrzykiem jednej pani do s±siadki: pani Iksińska, a po ulicach jeĽdzi hałson.

PóĽniej autobusy te były kupowane w latach 1948 i 1949. Po przerwie politycznej sprowadzano już (w latach 1958-59) nowszy model o zmienionym wygl±dzie, szczególnie tyłu i przodu (zwany arrondi, czyli zaokr±glony). Były to modele oparte o modernizację z 1952 roku: APH-521, APH-522. Dwa autobusy miały troje drzwi. 14 autobusów jeĽdziło przez jaki¶ czas w Szczecinie, sk±d jednak Warszawa je rewindykowała na skutek urzędowych ustaleń, że ma to być autobus warszawski. Wtedy nie można było kupić sobie dowolnych autobusów. Gospodarka centralna polegała także na grupowaniu typów autobusów w rejonach kraju, aby ułatwić wymianę czę¶ci. Nadwozie samono¶ne składało się z elementów, które można było wymieniać po wypadkach, co widać na schemacie rozstrzelonym.

Osobi¶cie widziałem autobus taki z herbami Szczecina w Międzyzdrojach, a kolega ze Szczecina jeĽdził nimi. W Szczecinie tylko jeżdziły w jednym przedsiębiorstwie z autobusami San H-01, których szata zewnętrzna była wzorowana na chaussonach. Autobusy tego typu były bardzo cenne. Wcze¶niej zamieniono z Państwow± Komunikacja Samochodow± wszystkie autobusy Mavag na autobusy z ryjkiem. Tak więc autobusy Chausson były przez lata jedynymi eksploatowanymi w Warszawie. Ich charakterystyczne, żebrowane bębny hamulcowe służyły za podstawy przeno¶nych przystanków.

Warto podkre¶lić, że pierwszym wozem transmisyjnym Telewizji Polskiej był także Chausson. Miał napis Telewizja Katowice na granatowym tle (patrz zdjęcie wykonane przeze mnie na Placu Trzech Krzyży w Warszawie). Był on skonstruowany w oparciu o nowe nadwozie (APV) przystosowane do ruchu miejskiego przez podniesienie dachu, zwiększenie ilo¶ci i poszerzenie drzwi. Niestety takie autobusy w ruchu miejskim już u nas nie jeĽdziły.

Autobusy miały oznakownie wyj¶ć bezpieczeństwa w sposób obecnie stosowany: na szybach był wytrawiony napis w języku francuskim „issue de secours” ([isue de sekur]nie tłumaczony na polski jak inne napisy wewn±trz). Innym charakterystycznym elementem było zastostowanie teleskopowego dr±żka zwi±zanego z przednimi drzwiami dla zapewnienia widoczno¶ci na praw± stronę kierowcy oraz osłonięcia go przed ludĽmi. Można go było oprzeć na gniazdach na słupku za kierowc± lub na tablicy rodzielczej. Dr±żek taki został zastosowany po latach w czę¶ci ostatniej serii autobusów Ikarus montowanych w Warszawie (patrz zdjęcia). Rozwi±zanie to jest konieczne gdy drzwi maj± ograniczon± szeroko¶ć, nie zapewniaj±c± wygodnego wysiadania i umożliwij±ce zastawianie widoku przez pasażerów, zwłaszcza przy nadmiernym napełnieniu wozu.

Oba typy autobusów były bohaterami licznych filmów polskich i zagranicznych (np. Skarb, Dom, Le Grand Chemin [wielka droga]). Widniej± też na licznych pocztówkach z tamtego czasu.

Historia rekonstrukcji nadwozia autobusów Chausson w okreresie produkcji była następuj±ca:

· Zmiana ¶ciany tylnej przez zastosowanie trzech okien, zamiast jednego na ¶rodku ¶ciany oraz ¶wiateł (w tym stop) pod doln± krawędzi± tych okien, co po latach wprowadzane w innych pojazdach jako wzór amerykański było traktowane długo jako niewła¶ciwe.

· Zmiana ¶ciany przedniej na zupełnie inn± (zaokr±glon±) wraz z obniżeniem dolnej krawędzi ¶cian bocznych oraz dodanie ryflowania na dole ¶cian.

· Dodanie ¶wietlików na bokach dachów (opcjonalnie).

· Dodanie trzecich drzwi i ich poszerzenie (opcjonalnie – w Warszawie były dwa takie – w jednym byłem w dzieciństwie).

· Zmiana ¶ciany tylnej na płask± z dwoma oknami płaskim i oknami narożnymi giętymi.

· Podniesienie dachu w celu podwyższenia wnętrza, co było wykorzystywane także w wersjach specjalnych, jak wspomniany wóz tranmisyjny.

Autobusy te stały się pewnym wzorcem dla polskich autobusów z nowoczesnym nadwoziem samono¶nym San-H-01 (trzy okienka z tyłu i płaskie szyby składaj±ce się na przednie okno panoramiczne – jeden taki znajduje się w Krakowie). Na zdjęciu poniżej widać dwa w tle za chaussonem, jako że wtedy autobusy miejskie były powszechnie używane jako wycieczkowe. Różniły się niewiele od typowych autobusów dalekobieżnych. Wstawiano wtedy krzesła biurowe, co dzi¶ jest niedopuszczalne. Moja pierwsza wycieczka szkolna do Palmir ok. 1960 r. była obsługiwana przez dwa chaussony. W takiej roli widać taki autobus na Rynku Starego Miasta.

Autobusy Chausson były uznawane przez wszystkich eksploatatorów, w tym kierowców i mechaników za bardzo dobre. Poznany kierowca bardzo je dobrze wspominał i wychwalał. W czasach zburzonej Warszawy i staliznizmu Warszawa miała bardzo nowoczesne autobusy. Identyczne jak Paryż (widać na zdjęciu!). Oczywi¶cie z czasem konstrukcja się starzała wobec powstawania innych konstrukcji na ¶wiecie.

Czę¶ć autobusów była malowana ze znaczn± przewag± koloru kremowego, jako przeznaczone na linie pospieszne w Warszawie. Takie malowanie miały też autobusy, które przej±ł Szczecin.

Zabytkowy autobus typu z ryjkiem (chausson nez-de-cochon [szos±-nedkosz±] = szoson- nos ¶wini [ryjek]) został zakupiony przez Klub Miło¶ników Komunikacji Miejskiej w Warszawie pod Bruksel± i w maju 2011 rozpoczęto jego rekonstrukcję (pod Częstochow±) z ucharakteryzowaniem na autobus warszawski.

PóĽniejsze autobusy polskie były znacznym krokiem wstecz ze względu na zastosowanie konstrukcji nienios±cej (ramowej), co zwiększało masę oraz dezorganizowało wnętrze. Ci±gle niedostateczna był± widoczno¶ć pasażerów stoj±cych. Szczególnie dramatycznie wygl±dało to w autobusach San, gdzie do samono¶nego nadwozia wmontowano ramę wzorowan± na ramie starego autobusu Star 52, zamiast doskonalić konstrukcję. Było to jednak w czasach jedynie słusznego ustroju, reklamowane jako wielki sukces, bo zwiększało trwało¶ć i wytrzymało¶ć. Nikt nie wspominał o wzro¶cie kosztów eksploatacji , w tym paliwa oraz dezorganizacji wnętrza, które drastycznie się obniżyło też przez podniesienie podłogi. Znów stosowano ten sam kadłub dla autobusów dalekobieżnych i miejskich.

Ostatnim modelem firmy Chausson był ANG – autobus dalekobieżny o wygl±dzie zbliżonym z przodu do autobusu Ikarus 55/66. Nie był on jednak już sprowadzany do Polski. Podjęto produkcję autobusów Jelcz, na licencji Skoda-Karosa, stanowi±cych istotny krok wstecz. Firma Chausson musiała ulec konkurecji i zaprzestała produkcji autobusów, jak kiedy¶ sama, zakupuj±c firmę Chenard-Walcker j± podjęła. Pocz±tkowo sprzedana firmie Saviem, z któr± trafiła do firmy Renault. Ostatnim ¶ladem po nazwie był autobus standardowy Renault SC-10 (SC = Saviem-Chausson). Firma została zlikwidowana po licznych protestach w roku 2000. Zakończyły się piękne czasy chaussona, ja mówiono we Francji.

Firma wykonywała do końca radiatory, co było widać w czasie awarii autobusów Berliet na ulicach Warszawy, gdy w otwartych drzwiach komory silnikowej widać było chłodnice z napisem Chausson. Produkowała też elementy blaszane nadwozi samochodów francuskich. Współpracowała też przy konstruowaniu kabiny kierowcy samochodów ciężarowych Star-200, póĽniej wykorzystywanych w kolejnych modelach, aż do końca prawie istnienia Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach.

Nazwa firmy pochodziła od nazwiska wła¶cicieli, będ±cego też słowem pospolitym. Ulica Malakoff w Asniéres została przemianowana czę¶ciowo na Braci Chausson – Des Freres Chausson.

O ile konstrukcja samono¶na samochodów osobowych i trolejbusów były znane już wcze¶niej, o tyle autobusy wymagały prowadzenia wału pod podłog±. PóĽniej zreszt± nadwozia autobusowe zostały zastosowane do budowy trolejbusów, gdyż obniżało to koszty. Dotyczy to także autobusów Chausson wyposażonych w aparaturę firmy Vetra, której trolejbusy jednak sprowadzane do Warszawy miały własne nadwozia.

W Polsce zachował się tylko jeden egzemplarz autobusu Chausson APH52, pochodz±cy z warszawskiego przedsiębiorstwa autobusowego. Występował on w wielu filmach sk±d pochodzi jego malowanie obecne i numer 101. Ma zdjęte znaki firmowe z bocianimi skrzydłami! Grał on w filmie autobus Chevrolet-Bielany nr 101 uciekaj±cy z Warszawy w 1939 r. Było to dosyć absurdalne i ahistoryczne, ale widać nie było dobrego specjalisty od pojazdów. Nie może to dziwić, gdyż studia na temat tego autobusu były do¶ć dla mnie trudne: w literaturze traktuje się go jako jedn± z konstrukcji, gdzie bardziej interesuj±ce niż jego konstrukcja i jej historia s± np. lampy. We Francji za to zwracano duż± uwagę na ratowanie firmy przed upadkiem.

W 2012 r. autobus jest restaurowany, co widać na zdjęciach Muzeum Techniki. Widoczny jest ¶lad po zdjętym aluminiowym znaku fabrycznym, który spowodował korozję stalowej blachy.

Inne wiadomo¶ci na temat autobusu umie¶ciłem na: http://pl.wikipedia.org/wiki/Chausson ; http://eksploatyka.blox.pl/2010/06/WSPOMNIENIE-O-AUTOBUSIE-8222CHAUSSON8221.html, sk±d s± one kopiowane.

Ciekawe wiadomo¶ci s± też na: http://forum.infobus.pl/viewtopic.php?f=17&t=3933;